У 2018 році в поїзді можна буде поїсти і подивитися кіно — глава "Укрзалізниці"

Опубликованно 31.12.2017 03:51

У першій частині інтерв'ю в. о. голови правління ПАТ "Укрзалізниця" Євген Кравцов розповів про плановану "реформу" пасажирських поїздів, про те, як УЗ вдалося знизити вартість квитків на міжнародних напрямках, чому стопориться підвищення тарифів на пасажирські перевезення і про швидкісних поїздах.

І якщо з пасажирських поїздів далекого прямування відбудеться поділ на категорії, то в частині приміських перевезень УЗ планує впровадити "човникові електрички". У таких електричках УЗ планує ввести відеореєстратори у контролерів, а в перспективі відеореєстратори у контролерів з'являться у всіх приміських електричках. Крім того, в приміському повідомленні УЗ хоче впровадити електронну оплату квитків через QR-код.

Також тут — про нові стандарти чистоти в вагонах, проблеми з охороною та гарячою лінією, про появу в потягах і ланч-боксів і книг. Приміські перевезення

Які зміни зазнають приміські перевезення?

Приміський транспорт в Україні забезпечує великий обсяг перевезень. Кілька сотень млн пасажирів в рік. Так, всього на рік "Укрзалізниця" перевозить близько 300 млн пасажирів в рік. З них у дальньому сполученні — близько 20%, у приміському — понад 80%.

Ми представимо новий продукт в містах-мільйонниках — Київ, Львів, Дніпро, Одеса, Харків. Це будуть "човникові електрички".

У цих містах ми перевозимо у приміському сполученні багато людей, але можемо ще більше. Але для того, щоб цей продукт заробив, нам потрібно домовлятися з місцевими органами ласощі, меріями, ОДА. Адже вони в першу чергу зацікавлені в подібних рішеннях: це з одного боку зменшення навантаження на вулично-дорожню мережу, а з іншого — потужний імпульс для розвитку територій.

Ми вирішили запустити перший пілотний продукт — "човниковий рух" електропоїздів за маршрутом Святошино—Клавдієво—Святошин.

Протягом трьох місяців, до лютого 2018 року, ми цей продукт протестуємо, покажемо статистику перевезень пасажирів, покажемо, що ми можемо використовувати нормальний рухомий склад і потім запропонуємо це як продукт місцевій владі. Але пропозиція буде також з розрахунками "Укрзалізниці", скільки це коштує для різних міст, яку ми можемо дати частоту курсування електричок, які обсяги компенсації або участі з боку ОДА нам потрібні. Це public service agreement, які ми хочемо впровадити в приміських перевезеннях.

Розрахунок простий: за комфорт цих електричок платить або "Укрзалізниця" з своєї кишені, або пасажири за рахунок підвищення вартості квитка (тут є обмеження: якщо перевершити певний "розумний" межа — почнеться відтік пасажирів на користь альтернативних видів транспорту, і дохідність у цьому випадку почне різко знижуватися), або місцеві влади за рахунок компенсації. Все може бути в комбінації, плюс додаткові доходи — реклама, розвиток станційного господарства, оренда площ вокзальних комплексів.

Чому обрали напрямок Святошино—Клавдієво—Святошин?

Там є технологічні особливості. Більш того, Ірпінь, Буча, Ворзель — досить великі населені пункти, здатні сформувати достатній пасажиропотік. У той же час, траса М-07 Київ—Ковель—Ягодин, які пов'язують їх зі столицею в ранкові та вечірні години "пік" досить перевантажена. Ідея в тому, щоб з додатковими поїздами і виділенням туди хорошого рухомого складу ми забезпечимо час курсування в ранкові та вечірні години пік з інтервалом в 7-20 хвилин. Фактично, якщо говорити німецькими стандартами — це інтервал S-Bahn. Найкращий приклад інтеграції приміських електричок і метро — один з найуспішніших у світі.

Ми хочемо місцевій владі показати ефективність таких приміських перевезень, його ефекти сприйняття громадян, їх виборців. І після впроваджувати такі електрички в інших напрямках і містах. У Києві — на броварський, бориспільський, фастівське напрямках.

У разі якщо експеримент вдасться, ціна на квиток для пасажира зміниться?

Ціну на приміські перевезення нам погоджують місцеві влади. "Укрзалізниця" хоче вирішувати з місцевою владою, яким способом його зробити рентабельніше, щоб ми всі свої доходи не закопували, а мали рівень собівартості. Як мінімум ми хочемо мати велику моржинальность, щоб розвивати цей продукт в подальшому. Після розділимо це між місцевою владою (допомогу з їх боку), між квитком (вартість трохи підвищуємо) і якимись додатковими доходами від нас.

Наприклад, зараз ціна до Ірпеня від Святошино — 8 грн. Це конкурентна ціна у порівнянні з автомобільним транспортом. Ми бачимо можливість підвищити вартість квитка до 10 грн, якщо буде попит на цей продукт. Це невелике підвищення відповідає ситуації на ринку. Більш того, пасажир готовий платити за гідний рівень сервісу.

Але в чому логіка? У приміських перевезеннях ми конкуруємо з автобусами і маршрутками. Ціна на квиток не повинна бути вище вартості проїзду автомобільною дорогою. У нас ще є істотні переваги — електрички не стоять у пробках.

На "човникових електричках" будуть нові склади?

По ситуації. У нас є програма оновлення електричок. Ми в цьому році випустили більше 10 модернізованих електричок з київського заводу. На наступний рік плануємо збільшити обсяг до 12-15 електропоїздів.

Як будуть контролюватися пасажири? Як "прибрати зайців"?

Перше — на цих електричках УЗ впровадила відеореєстратори у контролерів. У перспективі відеореєстратори у контролерів з'являться у всіх приміських електричках.

Друге — ми ведемо переговори з "Ощадбанком", з державними банками, з платіжними системами, щоб впровадити електронну оплату квитків через QR-код.

Це вимагає додаткових інвестицій в станционное обладнання, турнікети. Ціна питання — кілька сотень тисяч гривень на обладнання однієї станції (в залежності від напрямку, від розміру). Гроші підйомні.

Третє — нам необхідний додатковий контроль з боку наших внутрішніх служб.

Все це вимагає початкових інвестицій в персонал, обладнання. Приміське господарство завжди фінансувалося за залишковим принципом. Зараз ми переходимо до того, щоб інвестувати гроші в це приміські перевезення, щоб підвищити прибутковість, прибутковість і сервіс. Для цього потрібно знати, чи буде підтримка від місцевої влади.

Але найголовніше — це свідомість пасажира. Адже за рівнем зібраних доходів ми судимо про затребуваність того чи іншого поїзда. Тому від кожного пасажира, від його свідомості залежить стабільність і ритмічність курсування приміських поїздів.

Хтось переглядає відео з відеореєстраторів контролерів?

Відео проглядається вибірково. Є персонал, який переглядає відеореєстратори і стежить за роботою контролерів.

Така система контролю діє в інших країнах?

Звичайно, така система ефективно діє навіть у пострадянських країнах, які проходили шлях оновлення приміського господарства. Але знову-таки для підвищення контролю на пасажирських перевезеннях потрібно вкладати гроші.

Скільки потрібно грошей, щоб встановити контроль на приміських електричках?

Якщо говорити про масштабну програму по всій країні, це сотні мільйонів гривень. Враховуючи високий рівень збитковості приміського руху, якщо ми зможемо наблизитися до нульового показника економічної ефективності, то це буде дуже хороший проект з точки зору окупності.

Чистота, охорона і ланчбоксы

В УЗ є стандарти чистоти?

У нас ще в кінці 90-х або на початку 2000-х років встановлювалися стандарти і регламенти чистоти поїздів. У листопаді, провівши аналіз, де схожих на залізницях найкращий рівень якості та чистоти, виявилося, що в Білорусі високий рівень підтримки доброго санітарного стану класичних нічних поїздів. Ми відправили делегацію з наших "пассажирщиков" і директорів депо на обмін досвідом та впровадження їх стандартів в Україні.

За результатами УЗ встановлюються нові стандарти миття — прибирання вагонів і зовнішнього миття з вулиць. Одна з ідей — встановити альбом, з допомогою якого буде контролюватися, як прибраний вагон — купе, тамбур, туалет. Колеги взяли на це 2,5 місяці. Додаткові витрати будуть, але це підйомні речі.

Зараз УЗ встановила більш жорсткий контроль за миттям вагонів.

Є алгоритм контролю чистоти вагона?

Кожен вихід в рейс поїзда повинен контролюватися на рівні депо. Для цього створені постійно діючі комісії, до складу яких входять керівники, відповідальні за кожен аспект підготовки поїзда в рейс. Є регулярні перевірки— в залежності від категорії поїзда, плановості перевірки, перевірки з боку центральних апаратів — Пасажирської компанії, тижневі, місячні перевірки щодо стану рухомого складу.

Ще є оборотні поїзда. Потяг не завжди заходить в депо, є оборотні станції, де потяги екіпіруються і миються. На цих станціях також повинні перевірити чистоту, за це відповідає начальник поїзда.

Як охороняються пасажирські поїзди "Укрзалізниці"?

Ми охороняємо поїзда тільки власної ВОХР — внутрішньої воєнізованою охороною.

Після того, як була розформована транспортна міліція, її місце ніхто не зайняв. Це серйозна проблема для УЗ з цілого ряду напрямків: прямі додаткові витрати для УЗ і обмежений контроль у поїздах.

Нагадаю, що наші співробітники обмежені в застосуванні сили, вони не є правоохоронцями, як внутрішня охорона. Одягнути Наручники не можуть, видворити з потягу не завжди можуть — ці права є тільки у поліції.

А якщо в поїздах порушується порядок?

У разі, якщо в поїзді є порушники, начальник поїзда через локомотивну бригаду повідомляє про це на найближчу станцію. Туди ж викликається наряд поліції, який повинен вжити заходів.

Проблема в тому, що поліція часто не може їхати в поїзді до наступної станції для того, щоб вирішити проблему в процесі руху. Виходить, що потрібно або зупиняти поїзд, або не вирішувати проблему взагалі. Іноді бувають випадки, що висаджують пасажирів поїзда.

Це серйозне питання, яке ми не можемо вирішити вже кілька років.

Як можна вирішити питання з охороною?

Ми бачимо можливість вирішення проблеми в координації з Нацполицией, виділення підрозділу транспортної поліції або хоча б відділу, який зможе мати прив'язку до основних станцій і допомагати хоча б з пасажирськими перевезеннями. Питання охорони своїх вантажів та інфраструктури ми продовжуємо вирішувати, хоча це теж дуже серйозна проблема.

УЗ буде вводити нові сервіси обслуговування — книги, ланчбоксы, медіаконтент. Що вже введено?

До кінця року ми як пілотний проект введемо "ланч-бокси" на кількох напрямках.

Поки є ряд труднощів. Це повністю новий продукт, і навіть учасники ринку не розуміють, як його надати, які техумови. Нам доводиться фактично це робити з нуля. А формат, який працює в "Інтерсіті+", не зовсім застосуємо до нічних поїздів в силу конструктивних особливостей.

Які труднощі?

Як зібрати у пасажирів замовлення, адже з візком не походиш по поїзду.

Передзамовлення діють, але це невеликий відсоток. Більшість людей купують ланч-бокси, вже будучи на борту. Є пропозиція використовувати онлайн-аплікації — внутрішній медіа-портал, який повинен бути в усьому поїзді. За допомогою порталу можна буде підключитися до центрального сервера через додаток і побачити меню, зробити замовлення, вказати своє місце і т. д.

В яких напрямках, ціна, тендер?

Зараз готуємо конкурс на цей пілотний проект.

"Ланч-бокси" будуть запускати на напрямках Київ—Івано-Франківськ, Київ—Львів, Київ—Харків і Ужгород—Лисичанськ.

Скільки буде коштувати "ланч-бокс"?

Рівень цін не вище, ніж зараз є в "Інтерсіті+" з WOG-кафе. Якщо основна страва, то це в межі 30-40 грн. Умовно у нас "ланч-бокси" будуть коштувати до 50 грн. Але питання ще в тому, що зможе запропонувати постачальник. Зараз збираємо пропозиції.

А коли в поїздах з'являться книги?

Ідея була в тому, щоб запропонувати додатковий сервіс в "Інтерсіті+". Є підрядник, який займається обслуговуванням з кейтерінгу — це WOG - кафе. Вони займаються дистрибуцією книжок, ми їм запропонували надавати книги поїзда. Зараз WOG опрацьовують питання, як це зробити технологічно. Думаю, відразу після Різдвяних свят пасажири зможуть скористатися цією послугою.

Що таке медіаконтент в поїздах?

Разом з харчуванням ми прийшли до того, що потрібно забезпечити внутрішню систему замовлень на замовлення "ланч-боксів" та гарячого харчування. Найкращий спосіб — розробка внутрішньої мережі. Цю ж мережу ми плануємо в подальшому використовувати для того, щоб пропонувати пасажирам медіа-контент — фільми, якісь сервіси.

Після того, як ми откатаем пілотний проект по харчуванню, медіа-контент в поїздах запрацює в першому півріччі 2018 року.

Чи є зараз медичну допомогу на вокзалах?

Так, медпункти є на всіх позакласних вокзалах, це самі великі вокзали — Київ, Львів, Харків. І частково є медпункти на вокзалах першого класу. Крім того, у співробітників вокзалів є аптечки, і вони навчені правилам надання долікарської допомоги.

Що будете робити з гарячою лінією?

У нас вона працювала досить куповані. Зараз йде проект створення контакт-центру "Укрзалізниці", який буде виконувати не тільки функцію гарячої лінії, але і контакту з пасажирами в рамках подальшої сервіс-програми. Контакт-центр з'явиться в УЗ через 3 місяці.

Оновлення всього пасажирського рухомого складу — всього?

Плануємо в 2018 році закупити 60 вагонів, 260 вагонів — відремонтувати капітальним ремонтом.

В цьому році закупили 50, відремонтували капремонтом близько 40 вагонів. Всього в 2017 році через різні види ремонту провели близько 2 тис. пасажирських вагонів. Обсяг величезний, враховуючи те, що у нас загальний парк — більше 3 тис. вагонів.

За нашими планами, в 2017-2018 року через оновлення провести до 400 вагонів. Це до 1/6 всього нашого експлуатованого парку.

Вагони-трансформери, які добре себе показали, що ми будемо продовжувати купувати. Зараз обговорюємо, скільки Крюківський вагонзавод може їх провести, інших великих виробників в Україні просто немає.

І наостанок. Є скарги, що в поїздах пахне фарбою. Цей процес також регулюється?

З фарбою була проблема — це одиничний випадок. Коли проводили ремонт вагона в депо, фарбували зовні і частково всередині. Було питання до постачальника фарби, тому що вона повинна була висохнути, вона навіть ніби висохла. Коли поїзд пішов в роботу, і включили опалення, інгредієнти фарби почали випаровуватися, з'явився запах. Пасажирів, які звернулися зі скаргами — пересадили в інші вагони.

Розмовляла Інна Рослик

Категория: Экономика